下可“共享单车”上可城际大巴这是电动车的终极形态吗?

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  一直以来,我们似乎走入了一个误区,我们将电动车所带来的技术变革与自动驾驶等同,而只是将电动机作为内燃机的等价替代。但作为完全不同的一种动力机械,电动机的各种特性与内燃机截然不同,我们完全没有必要被传统的燃油车思维束缚,让想象插上翅膀,让电动化给未来交通工具带来变革。

  新近通过与投资公司 10X 合并,在纳斯达克完成上市的 REE 便有着这样的梦想。它提供模块化的车辆底盘,而车身则可以交由车企自行定义。很多车企比如大众、丰田,通用在早些年都展示过类似的概念,一个独立的电驱动底盘,换上不同的车身,形成了不同的车型。

  而 REE 的概念更进一步,它将传统车辆的驱动部分,包括转向、制动、悬架、动力与传动机构、包括这些功能的控制都集成封装到了轮拱内部。每个轮子都是一套完整的驱动单元,集成度极高,这种会自己跑的轮胎被称为 CornerStone, 基石 。

  但是,我们也必须要看到,虽然 REE 公司从 2013 年就开始构思这个创意,2019 年初步展示了 基石 技术,并用 2 年时间运作上市,但它还远称不上完美。至少还有许多问题 REE 并没有在其技术展示中做出回答。

  首当其冲的就是散热,我并没有在 REE 的技术介绍或者基石车轮的结构爆炸图中看到冷却水道之类的设计,其高集成度,小体积,低重量的需求也难以让他负担独立的水冷系统。因此,它的电机大概率是风冷的,可风冷电机的散热效率严重依赖于风量和风速,轮拱处本来通风条件就差,过于紧凑的设计也让轮拱内部难以形成有效的风道,冷却能力雪上加霜。

  再者,簧下质量问题,因为没有看到有万向节这种可以灵活调整传力方向的机械结构,我一开始认为基石技术和轮毂电机一样,将电机放置在簧下,与车轮固连。这样以来簧下质量小不了。

  最后,也是最关键的问题:成本。虽然按照常理,小的一般比大的便宜,比如个头小的苹果比个头大的苹果单价便宜,比如小功率电机比大功率电机便宜,但当这个小达到一定程度后又会反过来。

  这就产生矛盾了,REE 毕竟只是个没有车身的底盘,需要有整车厂来购买应用。而吸引整车厂应用又需要强力的背书,和足够低的成本,REE 会陷入这样的死循环。

  一般企业如何度过这样的困境?有很多案例,利用技术的稀缺性通过高溢价车覆盖成本,打开市场后逐步降低成本,扩大市场占有率,比如特斯拉。而基石技术恰恰无法走这样的路线,基石技术缺少高溢价车型应具有的独特性。

  电动车相对于传统车绝不仅仅是将内燃机换成了电动机这么简单,也不要将电动车对于传统车的革命简单的等同于智能化、互联化或者狭隘的只看到百公里加速动力性、NVH 这种表层。让想象力插上翅膀,不要被传统车设计的条条框框所束缚,电驱动对于汽车而言完全是一场工业革命。

  发展电动车,不仅仅是为了现在还有许多争议的绿色环保,更因为电驱动具有的颠覆级的潜力。

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